A magyar autókereskedelemben ritka, hogy családok több generáción át sikeresen vezetik vállalkozásaikat. Az AI Summit konferencián Rónai-Horst László moderálásával Hovány Márton, a Hovány Kft. ügyvezető igazgatója; Petrányi Zoltán, a Petrányi Autó Kft. tulajdonosa és Schiller Márk, a Schiller Autó Család Zrt. stratégiai és marketing igazgatója osztották meg tapasztalataikat. Míg a Hovány csoport Nissannal, a Schiller csoport pedig Opellel lett ismert, addig a Petrányi család máig megtartotta eredeti márkáját, a Fordot. A beszélgetés központi témái a generációváltás kihívásai, a márkákkal kapcsolatos átalakulások, valamint az autókereskedelem változásai köré épültek.

Elsőként a korábbi kerekasztal-beszélgetések során felvetett témákat vették sorra, különösen a kínai autómárkák piaci előretörésére és az ügynöki szerződések szerepére koncentrálva. Olvasóink a korábbi beszélgetésekről itt tájékozódhatnak.

Hovány Márton szerint a kínai autógyártók gyorsabban teret nyernek a piacon, mint a japánok vagy koreaiak annak idején. Míg a japánoknak 30, a koreaiaknak pedig 20 évre volt szükségük jelentős piaci részesedés eléréséhez, a kínaiak várhatóan 10 éven belül hasonló sikereket érhetnek el. Márton úgy véli, hogy a kínai autók prémium minőséget képviselnek, nem csupán olcsó alternatívákat kínálnak, mint a koreai autók kezdetben.

„A kínaiak már csak olyan termékkel jönnek az európai piacra, amelyik már piaci érett.” – értett egyet Petrányi Zoltán.

Zoltán hozzátette, hogy a kínai autómárkák politikai okok miatt nem tudnak érvényesülni az Egyesült Államokban, ezért Európa különösen fontos számukra. Megjegyezte, hogy a német autógyártók nem támogatják a vámszabályozás szigorítását, mivel a francia autógyártók által kezdeményezett intézkedések elsősorban őket hátrányosan érinti. Míg a német gyártók már rég kiépítették globális stratégiájukat, a francia autógyártók, akik főként az európai piacra koncentrálnak és dobogós helyet szeretnének elérni, komolyabb problémákkal néznek szembe a kínai márkákkal szemben.

Fotó: Indaevents

Márton a díler kulcsfontosságú szerepéről is beszélt, mivel ő az összekötő kapocs a vásárlók és a gyártók között. Az ügynöki szerződésekkel kapcsolatban kezdetben aggódott, de már előre sejtette, hogy az ügynöki modell nem fog működni, mivel a gyártók nem tudják garantálni, hogy termékeik mindig a legjobbak lesznek.

Zoltán szerint a kínai autógyártókkal való együttműködés kihívásokkal jár az eltérő üzleti szemlélet és munkaritmus miatt. Ugyanakkor kiemeli, hogy rendkívül hatékonyak és gyorsan fejlődnek, ami biztosítja számukra a jelentős piaci előrehaladást.

„BYD-t hogyha nézzük, akkor egészen izgalmas a nemzetközi jelenlétük. Európába ők már úgy toppannak be, hogy van tapasztalatuk máshol.” – osztotta meg Schiller Márk.

Márk elmondta, hogy a BYD először Ausztráliában kezdte az exportot, ahol tapasztalatokat szerzett, majd Dél-Amerikában terjeszkedett. Európa előtt Norvégiában tesztelték nagyméretű, teljesen elektromos SUV-jaikat, hogy felmérjék a piaci fogadtatást és visszajelzéseket gyűjtsenek. Az európai offenzíva sikeres volt, és a plug-in hibridek bevezetése is közelgőben van.

László kérdésére, hogy az európai autómárkák fokozatosan eltűnhetnek-e, és helyüket a kínai autók vehetik-e át, mindhárman egyetértettek abban, hogy az európai márkák szükségszerű tisztuláson fognak keresztülmenni, és valószínű, hogy néhány tradicionális név eltűnhet a kínai konkurencia hatására. Zoltán hozzátette, hogy a politikai vezetés gazdaságra gyakorolt hatása jelentősen befolyásolja, milyen technológiák jelenhetnek meg a piacon.

Márk szerint az autóipar jelentős átalakuláson megy keresztül, amelyet a villamosítás, a hidrogénalapú technológiák és a kínai gyártók erősödő jelenléte formál. Az európai autógyártás számára komoly kihívást jelent, hogy a szükséges technológia, tudás és alapanyag sok esetben hiányzik. Ezért a jövő nemcsak márkák eltűnését vagy átalakulását, hanem a teljes meghajtási technológia változását is magában hordozza.

„A műszaki megoldásokat tekintve, megvizsgáltattam szakemberekkel ezeket az autókat, és azt tapasztaltam, hogy nagyon jól össze vannak rakva. Még ha jogos is a vád, hogy bizonyos elemeket lemásoltak, végső soron a fogyasztót az érdekli, hogy mit kap a pénzéért.” – fogalmazott Márton.

 

Fotó: Indaevents

Hozzátette, hogy az európai gyártók nem képesek lépést tartani a kínaiak gyors fejlődésével és innovációjával. Emellett kiemelte, hogy a politikai támogatások és piaci stratégiák nagy hatással vannak az autópiacra, és hogy a környezeti hatások terén a tisztán elektromos autók sem mindig bizonyulnak fenntarthatóbbnak, mint azt sokan gondolják.

László felvetette, hogy a Ford jelenlegi helyzete Magyarországon nem olyan erős, mint korábban. Márton rámutatott, hogy bár a Ford nem vezető szereplő a személyautók piacán, a haszongépjárművek szegmensében dominál, ahol jelentős piaci részesedéssel bír. Zoltán megerősítette, hogy a Ford sikeresen működik a haszongépjárművek piacán, különösen a pick-up és kisteherautó szegmensekben, ahol stabil pozícióval rendelkezik. Ugyanakkor a személyautók piacán a Ford nem olyan aktív az elektrifikáció terén, mint más gyártók, ami részben magyarázza, miért nem látunk új modelleket bizonyos szegmensekben. A Ford a jövőben is fenntartja a V8-as motorok gyártását, és nem tervez hibrid megoldásokat ezekből, míg más prémium gyártók inkább az elektromos technológiák felé orientálódnak. Jelenleg a cég egy új elektromos Explorer bemutatására készül, amelyet a piaci siker reményében fejlesztenek.

„Nyilvánvaló, hogy a népszerű modellek, mint a Galaxy, S-Max, Mondeo és Fiesta, valamint a Focus hiányozni fognak, mivel jövőre már nem lesznek elérhetők. Azonban örömmel jelentem, hogy sikerült pótolnunk őket egy másik kiváló személyautó-gyártóval. A Kiával való együttműködésünk révén jelentős előre lépéseket értünk el. Múlt hónapban rekordot állítottunk fel: 110 új autószerződést kötöttünk.” – árulta el Zoltán a Petrányi Autó Kft. legutóbbi sikerét.

László a Schiller képviseletében megjelent Márktól érdeklődött, miért nincs már Opel a kínálatukban, hiszen az Opel márka korábban szoros kapcsolatban állt a család nevével.

„Egy nagyon drága hobbi kezdett lenni az Opelt fenntartani.” – árulta el Márk, miért is hagyták abba az Opel autók forgalmazását.

Márk hozzátette, hogy a döntést alapos mérlegelés előzte meg. Az Opel piaci részesedése drasztikusan csökkent, és a Stellantis csoport döntései további kérdéseket vetettek fel a jövőbeli fenntarthatósággal kapcsolatban.

A beszélgetés során László egy érdekes kérdést vetett fel a családi vállalkozások és a márkaépítés kapcsolatáról. Rávilágított, hogy a családnevüket mindig szorosan összekapcsolták a forgalmazott autómárkákkal, ami a minőség és színvonal garanciáját jelentette. Felmerült azonban a kérdés, hogy nem okozott-e aggodalmat, amikor egy jól ismert név, mint például a Schiller-Opel, egy kínai márkával párosult, mint a Schiller-BYD, vagy hasonlóképpen a Petrányi mellé az Omoda, illetve a Hovány mellé a Jaecoo került. Vajon nem érezték úgy, hogy ez a változás kockázatos lehet?

„Milyen menő a világ egyik leginnovatívabb cégének a nevét a miénk mellé helyezni?” – reagált az új márkákat illetően Márk.

A résztvevők rámutattak, hogy a családi nevek és a márkák közötti váltás nemcsak kockázatokkal, hanem izgalmas lehetőségekkel is jár. Márk kiemelte, hogy a BYD neve, mint az egyik leginnovatívabb vállalat a világon, előnyös és méltó választás volt, annak ellenére is, hogy Európában még viszonylag kevéssé ismert. Szerinte a BYD szerepeltetése pionírszerepet jelent a kontinensen. Zoltán hasonlóan optimistán beszélt, kiemelve, hogy a Chery, mint a legnagyobb kínai autógyártó exportőr, szintén jelentős szereplő a piacon. Szerinte ez nemcsak a családi név, hanem a vállalat hatalmas potenciálja miatt is izgalmas.

Fotó: Indaevents

Márton visszatekintett a márkaválasztási folyamatára az évek során, és kiemelte, hogy az első választását követőn később az importőrök változása és a termékminőség romlása is jelentős hatással volt döntésére. Ugyanakkor felismerte, hogy a jövő a kínai autók és innovatív technológiák felé mutat, ezért nyitottá vált új irányok felé. Szerinte a családi név és a márkák közötti váltás nemcsak szükségszerű volt, hanem izgalmas lehetőséget is kínált a jövőbeni fejlődés szempontjából.

Felmerült a kérdés, hogy a kínai autómárkák nemcsak az elektromos, hanem a belső égésű motoros szegmensben is jelentős szerepet játszhatnak-e a magyar piacon. Zoltán megerősítette, hogy a kínai gyártók széles termékkínálattal rendelkeznek, amely magába foglalja a belső égésű motorokat is, nem csupán az elektromos autókat. A következő 10 évben akár 20%-os piaci részesedés is reális lehet számukra. Az európai autóipar lassú fejlődése és társadalmi változások mellett a kínai gyártók dinamikusabb és versenyképesebb megközelítése, valamint munkaetikai előnyeik jelentősen befolyásolják sikerességüket.

Márk kiemelte, hogy bár a BYD elsősorban elektromos autóiról ismert, hibrid technológiát is kínál, például a DM (dual mód) rendszer keretében. Szerinte, ha a piacon tisztulás következik be és új szereplők lépnek előtérbe, a kínai autók, köztük a BYD modellek is, jelentős piaci részesedést szerezhetnek Magyarországon. A BYD plug-in hibrid technológiája iránti növekvő érdeklődés izgalmas lehetőségeket rejthet a jövőben. A vásárlói döntések és a kínai gyártók előnyei alapján a kínai autók jelentős versenyelőnyhöz juthatnak.

A konferencia zárásaként László a mesterséges intelligencia jövőbeni szerepére kérdezett rá az önvezető autók terén. Márton szerint az önvezető autók hasznosak lehetnek azok számára, akik csak egyszerűen A-ból B-be szeretnének eljutni, de ő maga nem szívesen mondana le a vezetés élményéről. Az elektromos autók mellett szerinte a hibrid technológia is jelentős szerepet játszik. Zoltán aggályait fejezte ki a mesterséges intelligencia jelenlegi korlátairól, különösen a komplex helyzetek kezelésében, és hangsúlyozta, hogy a biztonságos önvezetéshez még sok fejlesztés szükséges. Márk egyetértett abban, hogy a vezetéstámogató rendszerek hasznosak, de a teljes önvezetéshez még hosszú az út, különösen Magyarország infrastruktúrája miatt. Összességében úgy látják, hogy bár az önvezető technológiák fejlődnek, az emberi döntéshozatal és a vezetési élmény továbbra is fontos szerepet játszik.

„Sok olyan téma van még, amit tisztázni kell, de az biztos, hogy a vezetéstámogató rendszerek már most is hasznosak, és számos előnyös alkalmazásuk van. Ugyanakkor nem hiszem, hogy a jövőben mindenki robot taxikkal fog közlekedni.” – összegzett Márk.