„A jövőben hiába lesz valakinek villanyautója, az saját töltőpont nélkül nem sokat ér majd” – vallja a hazai flottakezelői piac legnagyobb magyar tulajdonú cégének számító Mercarius Flottakezelő Kft. ügyvezető igazgatója.

Koleszár Róbert a növekedés.hu-nak adott interjúban elmondta: cégük arra törekszik, hogy az elektromos autót és a töltőpontot együtt biztosítja majd az ügyfeleinek. E célból stratégiai megállapodást írtak alá a Nemzeti Közművek töltőállomásokat üzemeltető leányvállalatával.

Az első fél évben több mint 16 százalékkal bővült a hazai flottafinanszírozási piac, így a tavalyi visszaesés után idén újra növekedés várható. Mennyire tekinthető elterjedtnek a flottakezelés a hazai cégek körében a nyugat-európai országokhoz képest?

Erre nagyon nehéz válaszolni, mert a flottakezelésbe nagyon sok mindent beleértenek, valójában a tartós bérlet, az opartív lízing és a flottakezelés fogalma eléggé összemosódott. Maga a flottakezelési piac alapvetően a finanszírozásból nőtt ki: a bankok, lízingcégek ugyanis egy másfajta konstrukcióban adták ugyanazt a finanszírozást. Ha azt kiegészítették casco-biztosítással, assistance szolgáltatással, akkor már tartós bérletnek vagy operatív lízingnek hívták a konstrukciót. Ez fejlődött tovább olyan szolgáltatásokkal, mint a szerviz, a gumiabroncs- és csereautó-szolgáltatás, vagy a hozom-viszem sofőrszolgálat. Összességében azt látni, hogy az utóbbi években egyre több cég választja a flottakezelést a saját autó vásárlása helyett. Ez főként a nagyvállalati szektorra igaz. Korábban az volt a jellemző, hogy a nagyvállalatok saját flottaosztályt működtetettek a cégen belül, maguk kezelték az autókat. Ez az utóbbi időben jelentősen megváltozott. 

A kkv-k esetében menyire elterjedt a flottaszolgáltatások igénybevétele?

A kisebb vállalkozások körében még mindig igen erős az a szemlélet, hogy szeretnék tulajdonolni, hosszú távon a birtokukban tudni a cég autóit. De a kkv-k körében is egyre terjed az a modell, hogy 3-5 évre bérelnek autót. 

A rendszerváltás idején alakult családi vállalkozások zöménél egyre aktuálisabb kérdés a generációváltás. A fiatalabb nemzedékekről azt tartják, már kevésbé ragaszkodnak a saját autóhoz. Ez az új szemlélet a céges autók esetében is megjelenhet? Ez esetlegesen elősegítheti a flottakezelési piac további bővülését?

A felmérésekből valóban az derül ki, hogy a fiatalabb generációnak az autó már nem azt jelenti, mint az idősebb nemzedékeknek. Nekik már nem volt autós poszter a szobájuk falán, nem ragaszkodnak annyira ahhoz, hogy saját autójuk legyen, sokkal fontosabb számukra a legújabb iPhone. Amit látunk, hogy az új, fiatal cégek sokkal fogékonyabbak a controlling szemléletre, pontosan tudni szeretnék, mennyit visznek el havonta az autóval kapcsolatos költségek. Általánosságban az mondható el, hogy a flottakezelést akkor választják autóvásárlás helyett a cégek, amikor nem beruházási oldalról közelítve kívánják megoldani autóparkjuk fenntartását, és amikor kiszámítható, tervezhető költséget szeretnének az autókkal kapcsolatban. Lényeges szempont, hogy egy adott cégnek beruházásra vagy költségre van-e kerete. Például egy nemzetközi vállalat induló magyarországi leánycégénél nagyobb lehet a beruházási keret, ami elősegítheti a vásárlást. 

A jelenlegi autópiaci helyzet mennyiben segítheti a flottakezelési piac bővülését?

Az utóbbi időben egyre súlyosbodtak az autók üzemeltetésével kapcsolatos problémák, ma már a kiterjedt szakemberhiány miatt sokkal nehezebb szervizidőpontot kapni. Ez a flottakezelési piac növekedését segíti elő. Az elmúlt években a szervizelés, az üzemeltetés költségei rohamosan nőttek, így ma már igen nehéz azt megmondani, hogy mennyibe fog kerülni egy autó négy év múlva. Ezt a kockázatot egy jó flottakezelő le tudja venni az ügyfél válláról. Azt szoktuk mondani, hogy akkor van értelme a flottakezelésnek, ha az autóval kapcsolatos kétfajta nagy kockázatot, a vásárlást és az értékesítést egy profi szolgáltató átveszi az ügyféltől.

A hazai szabályozási környezet mennyiben kedvez a flottakezelésnek?

Előnyös változásnak tartom, hogy 2019 elejétől a céges autók esetében a magán és céges használatra vonatkozó útnyilvántartás vezetése nélkül is vissza lehet igényelni a bérleti díj áfájának 50 százalékát. Az ügyfelek visszajelzése alapján ugyanis azt látjuk, ez jelentős könnyebbséget jelent számukra. Sokat segítene még, ha a használt, öreg autók importjának szabályozása szigorúbb lenne, ami mellesleg környezetvédelmi szempontból sem lenne hátrányos. Ez jobban előmozdítaná az új autók piacát, ugyanis a következő években az új autók beszerzése drágulni fog a szigorú környezetvédelmi előírások miatt.

Az elektromos autók térnyerése mennyiben alakíthatja át a flottakezelési piacot?

A hagyományos közlekedésben kialakult rend, miszerint veszünk egy autó, amit a benzinkutakon tankolunk, a jövőben változni fog. Véleményem szerint az elektromos autó és a töltőpont nem mozoghat majd külön, hiába lesz elektromos autóm, az töltőpont nélkül nem sokat ér majd. Teljesen újra kell gondolni azt a megközelítést, ami jelenleg Európára jellemző, vagyis, hogy köztöltőket telepítenek, és az embereket e-autók vásárlására ösztönzik. Nem lehet annyi töltőpontot majd telepíteni, hogy az mindenkit ki tudjon szolgálni. Mi abban hiszünk, hogy az autónak és a töltőpontnak egy egységet kell alkotnia. Ezért is írtunk alá szeptemberben egy stratégiai megállapodást az NKM Mobilitás Kft-vel, a Nemzeti Közművek elektromobilitással foglalkozó leányvállalatával. Mi az e-autót és a töltőpontot együtt szeretnénk nyújtani az ügyfeleknek. Úgy vélem, hogy a flottakezelőknek ahhoz kell majd felnőniük, hogy csupán autók biztosítása helyett ügyféligényekre szabott mobilitást kell majd nyújtaniuk. Ebbe beleértem az autó mellett a töltőpontot is. Mi a hazai piaci szereplők közül az elsők között szerettünk volna ebbe az irányba lépni, ez magyarázza az NKM-mel való megállapodásunkat.

Az NKM-mel közösen telepítendő töltőállomásokat az ügyfeleik telephelyén állítják majd fel? 

Lesznek töltőállomások, amelyek egy adott cég telephelyére telepítünk, de lesznek olyan is, amelyeket olyan nyilvános helyekre, ahol az érintett cég autói sűrűn megfordulnak. Utóbbiakat a lakosság is tudná használni. 

Mekkora igény várható erre a szolgáltatásra az ügyfeleik körében?

Azt látjuk, hogy szinte majdnem minden nemzetközi cég már arra törekszik, hogy az autóflotta bizonyos szegmense zöld legyen, csak erre még nem nagyon találtak megoldást. Az elektromos autó térnyerését az elmúlt években a magánszektor hajtotta, főként az ingyen használható töltőpontok, az ingyenes parkolás, illetve az új elektromos autó vásárlásához biztosított állami támogatások révén. A cégek még egy kicsit kivártak, és mi ezért szeretnénk nekik segíteni azzal, hogy nemcsak autót, hanem töltőpontot is biztosítanánk az ügyfeleinknek.

Jelenleg hány elektromos autó található a gépjárműparkjukban?

A több mint ötezer kihelyezett autónk közül mintegy 200 teljesen elektromos vagy hibrid jármű. Azzal nem mondok túl merészet, ha előrejelzésem szerint a következő években a flottánk 10-15 százaléka biztosan elektromos lesz.

A tavaly közel 8 milliárd forintos forgalmat elérő cégük a legnagyobb magyar tulajdonú flottakezelőnek számít a nemzetközi vállalatok által uralt piacon. Miként lehet a multikkal versenyezni?

Abban hátrányban vagyunk, hogy a hazánkban működő nemzetközi cégek esetében bizonyos flottaméretnél, 100-150 autó felett már nem Magyarországon születik meg a döntés arról, melyik szolgáltatót bízzák meg flottakezeléssel, ugyanis több országra kiírt tendereket hirdetnek meg. Nálunk jellemzően a nagyvállalati ügyfelek így állami cégekből kerülnek ki, ahol 1000-1500 autóból álló flottát kell kezelni. Az ügyfélkörünkben azonban megtalálhatók nemzetközi cégek is, csak ezek kisebb vállalatok, amelyeknél a flottaméret 5 és 100 autó között változik. A multikkal folyó versenyben a kamatkörnyezet változása kedvezett nekünk. Addig ugyanis versenyhátrányt jelentett számunkra, hogy a nemzetközi cégek külföldről hozhatták az olcsóbb devizás finanszírozást, mi viszont itthon vettük fel a büntetőkamattal terhelt devizát. Azzal, hogy ma már majdnem minden flottakezelő forintalapú fix finanszírozást vesz igénybe, és így adja a szolgáltatását, a nemzetközi cégek ezen előnye eltűnt. Az elmúlt 5-7 évben emiatt a flottakezelési piacon jelentős fordulat történt, már nem a finanszírozás, hanem elsősorban a szolgáltatás került előtérbe, az, hogy melyik cég milyen szervizt, assistance megoldást tud nyújtani. Azzal, hogy a hangsúly áthelyeződött a finanszírozásról az üzemeltetésre, érvényesül az az előnyünk, hogy mi saját szervizekkel dolgozunk. 

Amivel kapcsolatban szeptemberben jelentették be, hogy országos szervizhálózatot terveznek kialakítani. A jelenlegi két budapesti szervizközpont mellé mikor nyílhat meg az első vidéki telephely?

Jövő év elejére tervezzük a szegedi telephely megnyitását, utána pedig még 4-5 nagyvárosban szeretnénk szervizközpontot kialakítani 2020 végéig, 2021 elejéig. Ezzel 100 kilométeres sugarú körben mindenhol lesz telephelyünk saját szervizzel, assistance szolgáltatásokkal, kárrendezéssel, csereautó-állománnyal. Jelenleg vidéken 2500-3000 autót kezelünk, így szerte az országban szükségünk van egy direktebb jelenlétre. 

Az országos szervizhálózat kiépítésére több mint egymilliárd forintot fordítanak. Miből fedezik a beruházását?

Részben saját forrásból, részben – kihasználva a jelenlegi kedvező kamatkörnyezetet – beruházási hitelből.

2017-ben cégük szerepelt a Budapesti Értéktőzsde BÉT50 – ötven hazai vállalat sikertörténete című éves kiadványában, amely a tőzsdeképes hazai tulajdonú középvállalatokat mutatja be. A kiadvány „magas marzzsal működő társaságként” írta le a céget, amelynek „jelentős árfolyam-növekedési potenciálja van, így a tőzsdei bevezetés feltételezhetően zökkenőmentes lenne”. Nem gondolkodnak a tőzsdére lépésben? 

Ennek lehetőségét vizsgáltuk, azonban most egyéb más célok, mint az NKM-mel való együttműködés és az országos szervizhálózat kiépítése kerültek inkább előtérbe. Nem kizárt azonban, hogy a jövőben visszatérünk erre a kérdésre.

A külpiacokra történő nyitást sem tervezik?

Ez a kérdés már többször felmerült az elmúlt években. Azt gondoljuk, hogy a modellünk a környező országokban is adaptálható. Rövidtávon azonban még itthon szeretnénk magunkat megerősíteni, ezt szolgálja a vidéki szervizhálózat kiépítése is. Ha elfogytak a növekedési lehetőségek itthon, akkor meg fogjuk vizsgálni, érdemes-e belépnünk a szomszédos országok piacára.

Tulajdonostársa Szűcs László pár hete úgy nyilatkozott, hogy folyamatosan figyelik a mobilitási piac új lehetőségeit, hogy hol vannak olyan szegmensek, ahová érdemes lenne belépniük. A carsharing lehet az egyik ilyen piac?

Ez valóban egy olyan terület, amiben már egy ideje gondolkodunk. Megkeresett minket egy cég, amely szolgáltatóként szeretne erre a piacra lépni. Ez ügyben folynak a tárgyalások. E téren is elsők között szeretnénk lépni a flottakezelési piac szereplői közül. Talán kicsit rugalmasabbak tudunk lenni, mint egy nagy nemzetközi cég. Ha pedig a nagyon távoli jövőbe tekintünk, akkor pedig azt gondolom, hogy akár a magánbérlet piacán is lehet majd keresnivalónk. Ez a modell külföldön már működik, itthon még nem tudott kellően elterjedni. Ez arról szól, hogy teljesen elszakadva az autóbirtoklási vágytól az emberek lemondanak a saját kocsiról, és havi díjért cserébe magánszemélyként hosszú távon bérelnek egy autót. Nyugaton flottakezelő cégek nyújtanak ilyen szolgáltatást. El tudom képzelni, hogy itthon az elektromos autók terén mi is belevágunk majd ebbe oly módon, hogy a kis városi villanyautó mellé töltési pontot is adnánk az ügyfélnek. Az USA-ban például az Audi úgy forgalmazza az új e-autóját, hogy a vevő addig nem kapja meg azt, amíg nincs hozzá töltőpont felszerelve. Norvégiában pedig addig nem lehet elektromos autót venni, amíg nincs meg hozzá a töltési pont. 

Forrás: https://novekedes.hu/interju/elektromos-auto-sajat-toltoponttal-ez-a-jovo